In passato, le auto JDM dovevano essere limitate a 280 CV e ad una velocità di 180 o 190 km/h mediante blocco elettronico, normative imposte dal Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) soprattutto per via delle varie questioni di sicurezza e quelle riguardanti le bande di bōsōzoku. Mentre il limite dei cavalli è stato abbandonato nel 2004, il limite di velocità a 180 o 190 km/h, che dipende dalla marca e dal modello dell'auto in questione, rimane in pieno vigore. Si può infatti notare come anche i tachimetri delle auto sportive JDM arrivino solamente a 180 km/h, pur nonostante siano capaci di raggiungere velocità ben più elevate.
Negli ultimi anni la popolarità delle parti auto di JDM all'interno degli Stati Uniti e dell'Europa si è sviluppata significativamente come conseguenza dell'onda del tuning.
Ora vi mostro alcune delle mie JDM preferite:
Toyota Supra
La Toyota Supra è un'auto sportiva a trazione posteriore e motore anteriore prodotta dalla Toyota dal 1979 al 2002.
Prima generazione
(1978-1981)
La prima versione della Supra nacque nel 1978 come versione di lusso della Toyota Celica. Era dotata, rispetto a quest'ultima, di finestrini e chiusura elettrica, cruise control, aria condizionata, interni in pelle e un sistema audio a quattro altoparlanti. Nel 1981, tale modello venne anche dotato di un propulsore 2,8 litri e uno spoiler posteriore.
Seconda generazione
(1981-1986)
La seconda generazione della Supra, denominata per il mercato nipponico come Toyota Celica XX, venne lanciata nel 1983. La vettura era stata totalmente ridisegnata nel design e presentava ora dei fari a scomparsa al posto dei precedenti modelli fissi.
Terza generazione
(1987-1992)
Nel 1987 la Supra viene ridefinita come un modello a sé stante separato dalla Celica. Quest'ultima adotta la trazione anteriore, mentre la prima mantiene la trazione posteriore, viene dotata di un propulsore 7M 3 litri Turbo da 230 cv e adotta una meccanica derivata dalla Toyota Soarer e delle sospensioni derivate dalla Toyota 2000GT (doppio triangolo sulle quattro ruote). Nello stesso anno vene lanciata la versione GT Limited, la quale era dotata di un propulsore 7M-GTEU DOHC24 Turbo dalla potenza di 240 cv e con coppia di 342 Nm. L'impianto frenante era costituito da quattro freni a disco ventilati.
Successivamente vengono resi disponibili anche altri motori, quali un 2.0 biturbo da 180 cv, un 2.0 DOHC da 145 cv e un 2.0 SOHC da 105 cv. Vicino al differenziale è stato implementato un sottotelaio per aumentare comfort e manovrabilità. La dotazione della vettura è stata ampliata, in quanto sono stati introdotti l'ABS , il TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, sistema di regolazione elettronico delle sospensioni) e l'ACIS (Acoustic Controlled Induction System). Il design della carrozzeria è stato anch'esso migliorato.
Nel 1988 viene introdotta una nuova versione di Supra per ottenere l'omologazione al JGTC. Tale versione, denominata 3.0 GT Turbo A, viene dotata di un motore 7M-GTEU 3.0 turbo da 270 cv di pneumatici maggiorati e di sospensioni rinforzate.
Nel 1992, per il solo mercato domestico nipponico, venne lanciata la versione JZA70 2.5 Twin Turbo R. Era equipaggiata con differenziale Torsen, sospensioni Blistein, sedili Recaro, volante Momo e un nuovo frontale che implementava delle nuove prese per l'aria per raffreddare l'impianto frenante. Il propulsore gestito da un cambio manuale a sei marce erogava la potenza di 280 cv con coppia di 362 Nm.
Quarta generazione
(1993-2002)
La quarta generazione della Supra venne lanciata sul mercato nel 1993. Rispetto alla terza serie, la quarta mostra un'estetica dalle forme più dinamiche, e risulta essere più larga ma meno lunga. I propulsori in dotazione sono due. Il primo propulsore è il Toyota 2jz GE, e si tratta della versione aspirata, capace di sviluppare 220 Hp di potenza (164 Kw, 223 Ps) a 5800 rpm e 280 N•m (210 lb•ft) a 4800 rpm; mentre il secondo propulsore è il Toyota 2jz GTE, dotato di due turbocompressori montati in serie, capace di produrre 276 Hp di potenza (206 Kw, 280 Ps) a 5800 rpm e 431 N•m (318 lb•ft) di coppia a 4800 rpm. tutto questo per la versione Giapponese. Per la versione Americana/Europea invece, la casa produttrice montò sulla Supra un nuovo motore doppiamente sovralimentato, più piccolo, con giranti in acciaio e iniettori più grandi. Queste modifiche incrementarono la potenza prodotta a 320 Hp (239 Kw; 324 PS) a 5600 rpm e 426 N•m (315 lb•ft) di coppia torsionale. La versione sovralimentata scattava da 0-100 kmh in 4.6 secondi e percorreva 1/4 di miglio (400 m) in 13.1 secondi a 175 kmh. Lo stesso motore portava la supra a toccare i 285 kmh (177mph), la casa però limitò la versione Giapponese ad una velocità massima di 180 kmh, la versione Americana/Europea a 250 kmh. la carrozzeria rinnovata della Toyota Supra MK3 permetteva un coefficiente aerodinamico di 0.31. I due turbocompressori lavorano in sequenza e non in parallelo, questo permette ai gas di scarico di far ruotare la prima turbina, riducendo il lag. il risultato è un incremento di coppia già a 1800 giri del motore. Tali propulsori sono gestiti da diversi tipi di cambio Getrag, che vanno da un automatico a 4 marce ad un manuale a 6 rapporti (prima auto giapponese a montarlo). Le sospensioni riprendono lo schema a doppio triangolo sulle quattro ruote. Gli interni sportivi implementano un cruscotto dotato di cinque indicatori, tra cui un orologio analogico.
La Supra Mk IV venne ritirata dal mercato nel 2002.
Nissan Skyline GT-R
La Nissan Skyline GT-R è un'autovettura prodotta dalla casa automobilistica nipponica Nissan a
partire dal 1969. Fa parte della serie Skyline, nome utilizzato dalla Nissan sin dal 1957 e comprendente vari tipi di automobile di classe "media".
Nissan Skyline GT-R KPGC10
Il primo modello di GT-R (che stava per Gran Turismo Racer) fu la KPGC10 disponibile solo nell'allestimento a 5 porte. Venne creata specificatamente per un impiego sportivo e ottenne numerose vittorie agonistiche grazie alle sue prestazioni. Queste erano in gran parte dovute all'impiego del propulsore S20 DOHC a 24 valvole gestito da un cambio a cinque rapporti. Tale motore era ereditato dalla Prince R380 e grazie all'impiego di carburatori Weber e iniezione Lucas erogava una potenza di 250 CV.Nel 1971 fece la sua comparsa il modello in configurazione coupé detta Hakosuka. Per questioni di aerodinamicità la vettura venne allargata e fu inserita un'ala posteriore per meglio gestire i flussi dell'aria. La maneggevolezza fu migliorata con l'inserimento di nuovi pneumatici allargati. Nonostante la meccanica sia rimasta invariata, le prestazioni migliorarono.
Nissan Skyline GT-R KPGC110
Nel settembre 1972, presso il salone automobilistico di Tokyo, venne presentata la seconda generazione della GT-R con un esemplare in configurazione sportiva.Nel 1973 fu avviata la produzione di serie. Conosciuta come Kenmeri, era ancora dotata di un motore S20 2.0 6 cilindri in linea DOHC da 1,989 cc gestito da un cambio manuale a 5 marce. L'impianto frenante implementava freni a disco anteriori o posteriori. L'intera linea è stata rivista per renderla più aerodinamica. A causa della crisi petrolifera degli anni 70, la vettura venne prodotta solamente in 197 esemplari.
Nissan Skyline GT-R R32
Nel 1989 venne introdotta la terza generazione della GT-R dopo una pausa di 17 anni. La nuova vettura era dotata di un propulsore sei cilindri in linea DOHC 2.6 RB26DETT dalla potenza di 276 cv e dalla coppia di 361 Nm. Esso era gestito da un cambio manuale a cinque marce. La trazione era 4WD mentre le sospensioni sfruttavano la configurazione multilink. L'impianto frenante era costituito da freni a disco ventilati.Dopo la presentazione, la R-32 venne impiegata da vari team privati nell'All Japan Touring Car Championships dal 1990 al 1993, dove ottenne il record imbattuto di 29 vittorie. Tra le conquiste più in vista spicca il trionfo alla 12 ore di Tsukuba del 1993. Tra i vari esemplari da corsa spiccava quella in dotazione al ZEXEL Racing Team, il quale era provvisto di un propulsore potenziato a 400 cv. Ancora più importante fu il modello appartenente al Calsonic Racing Team, autore della maggior parte delle vittorie della R32.
Per essere omologata nelle competizioni, ci fu bisogno di realizzare un certo numero di modelli stradali di quella che sarebbe diventata poi la versione da competizione. Per questo motivo la Nismo creò 560 esemplari della cosiddetta Group A Evolution. Tutti i modelli avevano la sola colorazione grigio canna di fucile ed avevano elementi aerodinamici supplementari rispetto al modello base per migliorare l'aerodinamicità complessiva della vettura.
Nel 1991 fu realizzata la versione N1 in 228 esemplari che presentavano il propulsore potenziato e la totale assenza di elementi non indispensabili ai fini sportivi, come l'ABS, il climatizzatore o l'impianto audio.
Nel 1993 venne introdotta la versione V-Spec (Victory Specification), la quale aveva a disposizione un impianto frenante sportivo prodotto dalla Brembo. Un anno dopo venne creata la V-Spec II, dove l'unica aggiunta furono degli pneumatici più larghi. Negli Usa questo modello di Skyline è stato spesso soprannominato "Godzilla", con l'obbiettivo di sottolineare l'estrema evoluzione tecnologica riversata nella progettazione dell'auto. La R32, secondo molti, ha infatti rappresentato per la prima metà degli anni 90 un punto di riferimento nella produzione automobilistica giapponese.
Nissan Skyline GT-R R33
Nel 1995 venne lanciata la quarta generazione della Skyline GT-R dopo essere stata anticipata con una concept car al salone automobilistico di Tokyo del 1993. La linea era stata ridisegnata leggermente mentre la meccanica rimaneva sostanzialmente invariata, con il mantenimento del propulsore RB26DETT da 280 cv di potenza e la dotazione di serie dei freni Brembo introdotti sulla R32 V-Spec. Ne fu realizzata anche la versione V-Spec, la quale era dotata del sistema 4WD ATTESA E-TS Pro, del differenziale Active Limited Slip e dell'ABS.
Nel 1996, la Nissan decise di iscrivere la GT-R nella 24 Ore di Le Mans, ma per farla competere nella classe GT vi era necessità di costruire un esemplare stradale con le stesse caratteristiche tecnice della vettura da competizione. Ciò porto alla costruzione da parte della Nismo della GT-R LM, dotata di un propulsore RB26DETT Turbo che erogava 375 cv di potenza e 373 Nm di coppia. Il motore era gestito da un cambio manuale a sei velocità, mentre l'impianto frenante era costituito da freni a disco ventilati La GT-R LM che venne schierata al via della classica 24 ore aveva invece 600 cv di potenza e 660 Nm di coppia, ed era inoltre dotata di trazione posteriore. Pilotata dai piloti Fukuyama e Kasuya, la Skyline numero 22 riuscì a classificarsi 10° assoluta e 5° di classe. L'anno successivo, la GT-R LM numero 23 pilotata da Hoshino, Hasemi, e Suzuki giunse 15° assoluta e 10° di classe.
Nel 1997 la Nismo realizzò una versione speciale della R33 denominata 400R (dove 400 indica il numero di cavalli e R sta per Racing). Il propulsore di serie venne sostituito con un modello RBX-GT2 costruito dalla Reinik, il quale erogava appunto 400 cv e 470 Nm di coppia. L'intera aerodinamica è stata rinnovata con l'aggiunta di nuovi elementi aerodinamici. Questi aggiornamenti permettevano alla vettura di avere una velocità massima di 300 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 4 secondi. Ne furono costruite 44.
Nel 1998, ultimo anno di produzione della vettura, venne lanciata una versione speciale della GT-R in configurazione berlina 4 porte. La realizzazione del veicolo era stata affidata ad una società affiliata della Nissan, la Autech Japan, la quale ne produsse diverse centinaia di modelli. Era equipaggiata con un propulsore RB26DETT 2.6 turbo ed aveva in dotazione le sospensioni multi-link e e il sistema a quattro ruote sterzanti HICAS. Era inoltre montato l'ATTESA-ETS , il ripartitore di coppia elettronico. Il design è stato leggermente rivisto in alcuni elementi rispetto al modello di serie. Ne è stata realizzata anche una versione curata dalla Nismo, la quale implementa nuovi elementi aerodinamici realizzati in carbonio e nuovi componenti meccanici come turbo, intercooler e centralina rimappata per incrementare la potenza a 380 cv.
Oltre che a Le Mans, la R33 venne schierata anche nel JGTC. Nel 1998 la GT-R schierata dal team Pennzoil riusci a conquistare il titolo piloti del JGTC con il pilota E. Comas. La vettura aveva la potenza del propulsore RB26DETT aumentata ad oltre 500 cv. Oltre alla Pennzoil altri team che impiegarono la GT-R furono i team Unisia Jecs, Zexel e Kure.
Nel 2000 l'azienda HKS ha realizzato una versione speciale della R33 in configurazione dragster. L'intera vettura era stata alleggerita eliminando ogni elemento superfluo e molte parti sono state rimpiazzate con componenti in carbonio. Il propulsore è stato potenziato fino ad ottenere la potenza di 1011 cv, tanto da ottenere nel 2001 il record di vettura più veloce con trazione 4WD. Venne schierata con successo nella Drag Combat che si tenne in Australia, con al volante il pilota Tetsuya Kawasaki.
Nissan Skyline GT-R R34
Il motore che equipaggia la R34, l'RB26DETT, sei cilindri in linea di 2568 cc sovralimentato mediante l'ausilio di due turbocompressori, riesce ad erogare 340 cv con coppia di 384 Nm.L'auto è inoltre dotata di trazione integrale di ruote posteriori sterzanti di pochi gradi, sia di un avanzato sistema di controllo elettronico della trazione, conosciuto con l'acronimo di Attesa-Ets (Advanced Total Traction Engineering System for All: Electronic Torque Split).La velocità massima dichiarata dalla casa è 265 km/h autolimitata a 250 km /h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h è di 4.9 secondi. Le Skyline antecedenti alla GTR R35 sono disponibili solamente con guida a destra in quanto commercializzate solo per il Giappone. Alcune R34 sono state fornite dalla Nissan a diversi dipartimenti di polizia del Giappone come autopattuglie.Nel 1999 è stata realizzata la versione V-Spec. Era caratterizzata da sospensioni sportive irrigidite e dall'adozione del sistema ATTESA-ETS Pro. L'altezza del veicolo è stata diminuita, è stato rinnovato il quadro strumentazione con l'introduzione di nuovi indicatori e sono stati aggiunti diversi componenti aerodinamici.
Come avvenuto per le precedenti R32 e R33, anche per la R34 è stata costruita la versione N1. Dotata di speciale omologazione, è stata spogliata di qualsiasi cosa non fosse funzionale alla guida sportiva, eccezion fatta per il sistema ABS che è stato mantenuto. Come propulsore è stato impiegato un 2.6L RB26DETT sei cilindri twin-turbo.
Nel 2000 venne lanciata la V-Spec II. Rispetto al modello precedente aveva sospensioni più rigide, un cofano motore in fibra di carbonio su cui era praticata una presa d'aria NACA, una nuova pedaliera in alluminio e nuovi sedili sportivi in panno nero. Due anni dopo fu costruita la V-Spec II Nur, dedicata al circuito automobilistico del Nürburgring. Come propulsore era equipaggiato un RB28DETT 2.8 sei cilindri da 450 cv di potenza derivato dalla N1 che era gestito da un cambio manuale a sei rapporti. Nel 2002 si pensò alla realizzazione della versione M-Spec, dove la M stava per Mizuno, che era all'epoca l'ingegnere capo della Nissan. Questa R34 era dotata di ammortizzatori Ripple control, sospensioni migliorate, una nuova barra anti-rollio posteriore irrigidita e interni in pelle con sedili anteriori riscaldati.
Nel 2005 è stata lanciata la versione Nismo Z-Tune. Costruita in soli 40 esemplari, la vettura presenta numerose componenti di tipo sportivo derivante dalle auto da competizione, come per esempio strutture di rinforzo in fibra di carbonio nel tunnel centrale e sui duomi degli ammortizzatori sia anteriori che posteriori. L'assetto regolabile è stato curato dalla Sachs e il sistema di trazione integrale Attesa-Pro è stato riprogrammato nella centralina per inviare più coppia alle ruote poste anteriormente. È equipaggiata con un propulsore RB26DETT 2.8 dotato di due IHI sportive che gli permettono di erogare 500 cv con 540 Nm di coppia. L'impianto frenante è stato fornito dalla Brembo mentre la frizione è a doppio disco in rame. L'albero di trasmissione è costruito in carbonio per contenere il peso mentre il terminale di scarico è in titanio. L'aerodinamica della vettura è stata migliorata con l'aggiunta di passaruota allargati, paraurti con prese d'aria maggiorate, minigonne laterali e posteriori, spoiler posteriore con aletta regolabile in carbonio e cofano motore con sfiati maggiorati in carbonio. I cerchi di tipo Racing sono stati realizzati direttamente dalla Nismo. Altre squadre che impiegarono la GT-R R34 furono la Calsonic e la Arta Zexel.
